COSAC: entre la mentalidad de bodeguero y la (in)capacidad del Municipio de Lima

El 17 de marzo de 2008, el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, declaró a RPP Noticias que quienes critican el sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC), “todavía andan con una mentalidad muy pequeña, una mentalidad de bodeguero. Las cosas ya cambiaron”. El alcalde explicó que los retrasos del Metropolitano se deben a que es un sistema de transportes muy complejo, que hará que Lima ingrese a la modernidad. Agregó, además, que los problemas de transporte se deben a que “…no se hizo nada antes porque nadie quiso afrontar los problemas, esto es la resultante”, y que peor hubiera sido para la ciudad dejar las cosas como están para no tener costos políticos. (1)


A un año de estas declaraciones, resulta interesante comentarlas a la luz de la situación actual del COSAC. Vayamos por partes. La alusión a los bodegueros es, sin duda, desafortunada, y el mismo alcalde luego ha cambiado la metáfora para referirse a sus detractores como “parásitos”. En cualquier caso, el mensaje es que criticar la obra es no darse cuenta del gran impacto y beneficios que esta traerá a la ciudad en el largo plazo. Sin duda, la carencia de infraestructura vial y la situación del transporte en Lima son alarmantes, y era necesario emprender proyectos de gran escala para revertir esta situación.

Siguiendo la tendencia latinoamericana, Lima ha optado por implementar un sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC). Actualmente está en construcción el COSAC 1, también conocido como Corredor Norte-Sur, o Metropolitano, que tiene el objetivo de unir los distritos de Chorrillos y Comas. El Metropolitano será parte del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, que comprende nueve corredores y la integración del tren eléctrico. Es decir, la prolongada y accidentada construcción del Corredor Norte-Sur es parte de la primera etapa de una obra integral. No se ha anunciado todavía, sin embargo, el inicio de las obras de un siguiente corredor.
No queda claro por qué se comenzaron las obras de este sistema por una arteria de la capital que tenía tránsito relativamente fluido, como eran los buses de la pista central de la vía expresa. Esta vía se encuentra actualmente, y hace más de un año, sin uso, en la misma condición de elefante blanco que los rieles del tren eléctrico. El primer cronograma indicaba que el corredor estaría operativo a mediados de 2006. Pero en la marcha los plazos de inicio de operaciones y de culminación de la obra se han cambiado varias veces, y en recientes declaraciones el alcalde Castañeda ha anunciado que la obra estaría lista recién a finales del primer semestre del 2010.(2)


Se teme incluso, que por lo caótica que se prevé la implementación (por los costos de “empresarización” de los choferes informales, por la inexistencia de alimentadoras que hará que en la práctica suban las tarifas, por la falta de claridad en la implementación de paraderos, entre otros), el alcalde retrase la entrada en funcionamiento hasta después de las elecciones municipales, previstas para noviembre de 2010. Recordemos los problemas que debió afrontar Michelle Bachelet a inicios de su gestión con la implementación del Transantiago. Probablemente Castañeda no quiera enfrentar este tipo de problemas en época electoral.

Además de los retrasos, podríamos discutir los incrementos presupuestales de la obra (de S/.643 millones a casi S/.844 millones), o la decisión de recortar el tramo que se tenía planeado (de un total de 36 a 25,7 kilómetros), o los problemas en la licitación de los buses, o el impacto negativo en distritos como Barranco. Pero no tengamos mentalidad de “parásito” (ya no bodeguero) fijándonos tan solo en estos aspectos, y examinemos el impacto que tendrá el Metropolitano en el alivio de la demanda de transporte público. De acuerdo con Juan Tapia, presidente de la ONG CIDATT, “El 83% de los viajes motorizados en Lima, que equivalen aproximadamente a 10 millones de viajes, se realizan en transporte público (…). Si tenemos en cuenta que el Metropolitano o COSAC, a su plena puesta en operación transportará 713,000 pasajeros, logrará transportar algo más del 7% de este total, es decir que el 93% está en otros servicios que deberán de hacerse cargo”. (3)


Así, tenemos que el COSAC 1, que hace años retrasa su inicio de operaciones y ha incrementado su presupuesto a más de 800 millones de soles, contribuirá con aliviar aproximadamente el 7% de la demanda de viajes de transporte público en la ciudad.

Castañeda señalaba hace un año que quienes lo critican no tienen visión a lo grande, sino que piensan siempre en pequeño. La realidad demuestra, sin embargo, que el presupuesto y el tiempo de la obra son a lo grande, pero su contribución a satisfacer la demanda de transporte público en la capital será más bien pequeña.

Juan Luis Dammert
Investigador de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental

Notas

(1) http://www.andina.com.pe/Espanol/Noticia.aspx?id=c7w+tzH/aDA
(2) Perú 21,18/03/09
(3) http://www.cidatt.com.pe/notas/agenda.pdf

Links relacionados:Video segunda marcha Salvemos Barranco
el Útero: Castañeda construye el sistema vial más caro del mundo

Biocombustibles en el Perú: escenario de incertidumbres

Juan Luis Dammert Bello
Investigador de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental

Los biocombustibles han sido promovidos como una alternativa limpia y renovable a la contaminante industria petrolera. En el 2007 el gobierno peruano aprobó reglamentaciones que establecían una mezcla obligatoria de 2% de biodiesel en el diesel para el 2009, y 5% para el 2011. Además, se estableció una mezcla obligatoria de 7,8% de etanol en la gasolina a partir del año 2010.

Para cumplir con esta obligatoriedad de consumo, el Perú ha visto incrementadas sus áreas de cultivo de insumos para biocombustibles como la palma aceitera, la jatropha o piñón y la canola (para biodiesel); y la caña de azúcar y la caña brava (para etanol). La demanda por biocombustibles ha supuesto el inicio de un proceso de aceleradas transformaciones agrícolas, sociales, económicas y ambientales en el país.

Planta de Biodiesel de Palmas del Espino, en Uchiza, Tocache. Foto: JLDB

La producción de biocombustibles supuestamente permitiría avanzar en la dirección de asegurar la soberanía energética nacional. Sin embargo, mezclas de 2%, 5% y 7,8% de biodiesel y etanol en el diesel y la gasolina, no solucionarán el problema de la demanda por los derivados del petróleo, y lo que es peor, plantear mayores porcentajes, podría significar impactos ambientales y sociales altísimos.

Al requerirse vastas áreas de terreno para satisfacer la creciente demanda, podría utilizarse tierra agrícola destinada a la producción de alimentos para monocultivos de biocombustibles; o transformar bosques que prestan servicios ambientales para cultivos energéticos. La primera opción reduce los terrenos disponibles para la siembra de alimentos, mientras que la conversión de bosques puede fragmentar habitats, así como afectar el suelo y la biodiversidad. Ya se han registrado conflictos socio-ambientales asociados a los biocombustibles, referidos a la propiedad de las tierras y al uso de recursos hídricos.

Los biocombustibles se han presentado en el Perú como una oportunidad para abrir un nuevo campo en la inversión privada, y ese ha sido en buena medida el principal criterio para su promoción en el Perú, más allá de sus supuestos y cuestionables beneficios ambientales. Los cultivos energéticos podrían ser una oportunidad para el desarrollo agroindustrial, que genera empleo en zonas rurales. También generan desarrollo industrial por la instalación de plantas de procesamiento de la biomasa, y con ello, más puestos de trabajo. El impacto comercial también puede ser alto, en tanto se requieren centros de acopio de materia prima y centros de distribución mayorista y minorista, que propiciarían mejoras en términos de infraestructura para la articulación comercial en el mercado nacional.

Inicios de un monocultivo de palma aceitera en el distrito de Barranquita, San Martín. Foto: JLDB

Sin embargo, todo este debate sobre las posibles ventajas y los enormes retos que presentan los biocombustibles podría pasar a un segundo plano ahora que ha empezado el cronograma de mezclas el 1 de enero de 2009. Ante la incapacidad de la producción nacional de satisfacer la demanda, se ha tenido que importar biodiesel. Pero ahora los productores nacionales han denunciado que se está importando de Estados Unidos biodiesel subsidiado, a un precio de dumping con el cual no es posible competir. Esto debió preverse, teniendo en cuenta que los cuestionamientos a los subsidios estadounidenses al biodiesel vienen de años atrás, y que los productores de biodiesel europeos han presentado quejas formales a la Unión Europea sobre “subsidios injustos” al biodiesel norteamericano.

En tiempos del TLC peruano con EEUU, no parece posible establecer restricciones arancelarias para proteger la producción nacional de biodiesel. Ante este escenario, hay incertidumbre respecto al futuro de las plantaciones y plantas procesadoras instaladas en el país para la producción de biodiesel.

La discusión sobre la conveniencia de los cultivos energéticos y sus impactos en el Perú queda en suspenso, al menos para el caso del biodiesel, ante la posibilidad de que este producto sea importado en su totalidad. Si antes se criticaba la falta de planeamiento y coordinación entre instancias del Estado respecto a la promoción de biocombustibles por el temor de los impactos de los cultivos energéticos, ahora es preciso preguntarse: ¿Se tomó en cuenta que podía peligrar la producción local al momento de fomentar los biocombusitbles en el país? ¿Qué medidas tomará el Estado peruano frente a esta situación?


Artículo publicado el miércoles, 11 de febrero de 2009 por Servicios Educativos Rurales- SER

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